IG SmZ - Amerikanische Schlepper in Deutschland

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Integrationsgeschichten, oder das Eindeutschen von Amerikanern von Toralf Weber, Königsfeld in Sachsen
In eigentlich allen Publikationen über die ersten Johnny’s ist davon die Rede, dass der stärkste aus Amerika kam und in „Kisten“ nach Mannheim geliefert sowie in Mannheim für den europäischen Markt angepasst wurde.
	Aber was haben die da eigentlich gemacht??? Ich beschränke mich bei meiner Darstellung auf den 3010 der in meiner Scheune steht, denn schon bei unwesentlich jüngeren Modellen gab es Änderungen. John Deere hatte den Markt in den ersten Jahren in Europa mit den neuen Modellen 300/500 sondiert und war zu dem Schluss gekommen, dass der Bedarf an Schleppern oberhalb der 40PS Grenze relativ gering war. Laut Kurt Häfners Recherche wurden von den großen Halbdieseln 5006/6006 von 60-62 in grün gelb nur wenige Dutzend verkauft. Was lag also näher, als dieses schmale Segment mit Maschinen zu beliefern, die schon im Programm sind. Gesagt getan, die „New Generation“ Modelle sollten sich von ihrer Ausstattung auf jeden Fall eignen. Moderner Motor, modernes Getriebe, moderne Hydraulik, super Fahrkomfort - was will man mehr. Der 3010 mit 65 PS Vierzylinder war der Vorreiter und im Deutschland damals mit ca. 25PS Durchnittsleistung ein Oberklassemodell. Für den Export nach Europa wurde die „Standard“ Ausführung gewählt, mit Muschelkotflügel und starrer, nicht verstellbarer Vorderachse.
	Aber jetzt kommt das deutsche KBA! Die Amis haben Steckachsen für variable Spurverstellung, die Gussfelgen besitzen dafür eine spezielle Nabe über die man mit einem Schlüssel in wenigen Minuten die Spur verstellen kann. Leider stehen die Enden bei schmaler Spur außen über. Das geht gar nicht. Weiterhin stellt der gemeine amerikanische Farmer seinen Schlepper zu Hause ab, betätigt die Parksperre und genießt bei Frau und Kindern das Abendessen, um morgens die Arbeit wieder aufzunehmen. Ohne die Handbremse anzuziehen, weil die existiert nicht. Das geht auch nicht. Wenn es dunkel wird in USA, fährt der Farmer nach Hause. Um den Weg zu erkennen ,hat er Lichter in den Kotflügeln, zumeist 2 rechts und links in den verbreiteten schmalen Dachkotflügeln (irgendwo habe ich mal gelesen das man sie „Rosario-Kotflügel“ nennt). Die gab’s aber nur in der Row-Crop Version, die Standard oder die Utility Version hatten nur eine Lampe. Das geht beides nicht, weder die Koti’s noch die Lichtanlage. Wenn der Farmer abbiegen wollte, dann hat er das sicher auch getan. Aber in den endlosen Weiten der Weizenfelder von Iowa war die Wahrscheinlichkeit jemanden zu behindern relativ gering. Im eng besiedelten und reglementierten Deutschland muss das angezeigt werden. Daher Blinker dran. Und einen abgenommen und typgeprüften Anhänger darf man in Deutschland auch nur an eine abgenommene und typgeprüfte Anhängevorrichtung kuppeln. Wie ihr seht gab es einiges zu tun bevor das Schlepperchen in Deutschland fahren durfte.
	Ich möchte die Maßnahmen nun im einzelnen beleuchten: Der gravierendste Eingriff ist wohl im Einbau der Handbremse zu sehen. Das deutsche KBA verlangte nach einer unabhängigen Feststellbremse. Da der Ami über eine motorhydraulische Bremse verfügt ist die Bremswirkung bei stillstehendem Motor zwar gegeben, aber zum Abstellen wurde das Getriebe über die „PARK“ Stellung verriegelt. Das war den KBA-Leuten nicht genug. So wurden für den europäischen Johnny eigens Halbachsen gegossen die, im Gegensatz zu den amerikanischen, einen Flansch zur Aufnahme der Bremsbacken haben. Diese Halbachsen finden sich nur im deutschen Ersatzteilkatalog. Die ganze Handbremskonstruktion dürfte noch aus den Lanz-Regalen stammen. Zwei nach außen öffnende Bremsbacken drücken auf eine darüber gestülpte Bremstrommel, die ihrerseits auf den Achsstummeln der Endantriebe läuft und die Radbolzen trägt. Wobei die Enden der Achswellen, im Gegensatz zu den amerikanischen, mit Längsnuten versehen sind auf denen die Bremstrommel sitzt und die Kraftübertragung stattfindet. Also keine herausstehenden Achsen mehr. Der Betätigungshebel wurde einfach mit einer Welle über die Fahrerplattform gezogen. Die Wirkung der Handbremse ist nicht besonders hervorragend und böse Zungen behaupten das sie die KBA–Abnahme nur mit einer Hilfe einer Handvoll Sand bestanden hat. Anschließend an die Bremstrommel wurden dann, im Gegensatz zu den amerikanischen Modellen, auch europäische Felgen (Lemmerz) mit den entsprechenden Reifenkombinationen montiert.
Die Elektrik eines Amis ist meist eine 24V – Anlage, im Fall des 3010 mit zwei 70Ah Batterien gespeist. Daraus resultiert die Verwendung von 24V Peripheriegeräten. Die Originalausstattung ist, je nach Ausführung als Row-Crop bis zum Orchard (Obstplantage), mehr oder weniger spartanisch. Da in Deutschland eher 6V oder (für Anspruchsvolle) 12V-Anlagen Standard waren, wurde dem 3010 eine 12/24Vanlage mit Batterieumschalter verpasst, wie man sie aus dem LKW-Sektor kannte (oder auch bei anderen großen Schleppern). Gestartet wird mit dem 24V Anlasser, aber das restliche Bordnetz ist 12V. Die Beleuchtung wurde den deutschen Bestimmungen angepasst indem vorn rechts und links die Hauptscheinwerfer mit Fern-und Abblendlicht montiert (die übrigens ein Jahr später vor die Frontmaske wanderten, warum auch immer und sei es wegen der Lichtausbeute) und an den für Europa montierten Muschelkotflügeln waren nach vorn die Blink-/Begrenzungsleuchte und nach hinten die damals typischen Zweikammer Brems-/Blinkleuchten von Hella montiert. Wobei nach hinten aufgrund der Wölbung der Muscheln zwei „Designerstahlplatten“ die Aufnahme der Lampen, der Anhängersteckdose und des Kennzeichens übernahmen. Alles natürlich genormt und abgenommen.
	Völlig neu konstruiert wurde zudem die Wagenanhängevorrichtung. Mit einem speziellen Anbaubock wurde die auch bei den Modellen 300/500 verwendete Kupplung an die Aufnahme des Oberlenkers angepasst. Und nach vorn wurde eine Drückevorrichtung an den Vorderachsbock geschraubt. Diese beiden Teile sucht man in der amerikanischen ETL auch vergebens, dort wurden die Erntewagen einfach ans Zugpendel gepappt und ab ging‘s. Das die amerikanischen Erntewagen eine andere Konstruktion waren und sind machen Wolfgangs Bilder auf der Group-Site deutlich. Anmerkung: ein Auszug der von John Deere von 1940 bis etwa 1970 hergestellten Ackerwagen kann hier eingesehen werden
Auch sollte der von Amerika bekannte Quickkuppler zum Einsatz kommen, mit dem ein Schnellwechseln von Anbaugeräten möglich ist. Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich einer von den 120 Käufern damals für so ein Feature entschieden hat. Wenn jemand einen kennt, sagt mir bitte Bescheid - ich bin noch auf der Suche nach so einem Ding.Bei derart umfangreichen Änderungen erklärt sich die Lieferung in Kisten von selbst und ich kann mich in die Improvisationskraft der Mannheimer Ingenieure versetzen, die Gratwanderung der deutschen Vorschriften zu bestehen. Zu dem ist auch noch erwähnenswert das in anderen europäischen Ländern (z.B. Frankreich) Vorgaben existierten die vorschrieben, wie viel Prozent eines Produkts aus einheimischer Produktion stammen mussten, um nicht mit Importzöllen belegt zu werden. So wurden da schon mal Michelin Reifen montiert. Und auch der Standort für das Motorenwerk in Saran ist nicht zufällig gewählt. Andererseits hat der erste nach Deutschland importierte Johnny auch konzernweit die Horizonte erweitert, was letztendlich den Standort Mannheim innerhalb des Puzzles John Deere gesichert hat. Bis heute.
Ab 1965 wurde der 3010 durch den 3020 ersetzt, der noch mit den selben Änderungen ausgeliefert wurde. Dazu gesellte sich der Sechszylinder 4020 mit 100PS bei dem jedoch die Kotflügel vom Row-Crop montiert blieben, obwohl für die "Standard"-Ausführung durchaus größere Dachkoti’s (ähnlich 710) verfügbar waren. Keiner kennt die Gedanken des KBA, aber das ist eine andere Geschichte.
Quellen: Bild 1 aus Kurt Häfner Lanz von 62-67, Privatfotos, private Prospektsammlung

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